Luminori blogi

Rohepööre autotööstuses: milline näeb välja autokasutus lähitulevikus?

Kaasaegset ühiskonnakorraldust iseloomustab linnastumine, mis on kõikide hüvede kõrval kaasa toonud ka omajagu probleeme. Üheks aktuaalsemaks on neist kerkinud keskkonnaküsimused, mille oluliseks tahuks on autostumine ning selle saastava mõju vähendamine.

Rohepöörde eestvedamisel on oluline roll keskvalitsustel – seatud sihid ja suundumused soovitud muutuste suunal on kirjutatud seadustesse või tehakse seda lähitulevikus. Ometi puudub seni terviklik tegevuskava keskkonnasõbralike autode laiemaks kasutuselevõtmiseks just kasutajate vaatenurgast lähtuvalt. Luminori liisingujuht Andrus Soodla räägib lähemalt sellest, milline on autotööstuse tulevik ning mida peaks tegema riik, et soodustada elektriautode kasutamist. 

Uued tuuled ja nõudmised

Selleks, et keskkonda säästa, on valitsused kokku leppinud emissioonikvoodid ning sellest tulenevalt kehtestanud ka autotootjatele normid ning nõudmised, mille eiramisel ootavad neid suured trahvid. Ometi ei saa rohepööret saavutada pelgalt piirangute ja nõuete abil. Selleks tuleb tegutseda nii riigil kui ka tarbijal. 

Seni on Eestis valdavalt sõidetud kas bensiini- või diiselmootoriga sõidukitega. Viimasel aastal on kasvavas tempos liikumas hübriid- ning elektriautode müügi osakaal. Praegu moodustavad viimased aga umbes 10 protsenti kõikidest müüdud sõidukitest. Siiski võib öelda, et muutumisprotsess on juba alanud ning küsimus on pigem selles, kui kiire see üleminek on – kas paar kvartalit või paar aastat.

Riik peaks keskkonnasõbralike autode soetamist senisest rohkem toetama

Autoturul on keskkonnasõbralike sõidukite pakkumine hoogsalt kasvamas. Sellest annavad tunnistust aina suurenev elektri- ning hübriidsõidukite mudelivalik, sisepõlemismootorite tootmise lõpetamine ning mõnedel juhtudel isegi nende kasutamise keelustamine (näiteks suurlinnades).

Elektrilistele sõidukitele üleminek eeldab suurt tehnoloogilist hüpet, milleks vajalik arendustöö on aga kulukas. See kajastub ka uute sõidukite hinnas, mis omakorda tähendab, et selle kõige peab kinni maksma tarbija. Samas võib riik tarbijale erinevate soodustuste või toetustega abiks olla. Näiteks muutis Norra vähesaastavatelt autodelt automaksu arvestust ja tänu sellele suurenes elektriautode müük hüppeliselt.

Võrreldes Lääne- ja Kesk-Euroopaga on meil Eestis süsteem alles välja kujunemas. Praegune Keskkonnainvesteeringute Keskuse programm lubab elektriauto ostu toetada kuni 5000 euroga ning toetust jätkub maksimaalselt 80 sõidukile. Samas müüakse Eestis ühes kuus aga 1600 –2000 uut sõidukit, mis tähendab, et tõelise muutuse jaoks on vaja ümber hinnata riiklike meetmete sisu ning ulatus.

Kumb tuleb enne – kas sõidukite või taristu arendus?

Üheks suureks probleemiks on see, et praegu puudub meil elektrisõidukite laiemaks kasutuseks vajalik taristu, aga ka selle arendamiseks vajalik terviklik plaan. Arvestada tuleb juba väljaarendatud elektrivõrkudega, mille kohandamine kasvavale nõudlusele sobivaks on keeruline.

Arvestada tuleb ka sellega, et elekter ei ole tarbijale odav. Kui laed elektriautot kodus, siis tuleb odav elekter pika laadimisaja arvelt. Kiirlaadijates on elekter aga palju kallim, olles võrreldav ka bensiini hinnaga. 

Inimese ja auto suhe on muutumas

Oluline tegur on ka tarbijate käitumine ja eelistused, mis on pidevalt muutuses. Kui praegu on üldjoontes nii, et inimene soetab enda vajadustest lähtuvalt kõikide käikude tarbeks ühe auto (universaali!?), siis tulevikus võivad eelistused muutuda. Linnasõitudeks on väga sobilikud elektriautod ning nädalavahetusteks ja muudeks käikudeks hoopis teistsugused masinad või teenused. 

Erinevad transporditeenused arenevad vastavalt tarbija käitumisele, mis tähendab, et järjest enam soovitakse maksta kasutusõiguse ja mitte omamise eest. Kui inimesel on vaja kolimiseks kaubikut või järelkäru, siis kasutab ta selleks lühirenditeenust. Kui tarbija tahab linnas kiirelt ja ummikuvabalt liigelda, on tal võimalik rentida elektritõukeratas. Kui inimene ei taha auto omamisega kaasnevaid kulusid, kuid vajab siiski vahel sõiduvahendit, võib ta kasutada autorenditeenust eeldusel, et see on paindlik ega maksa ülearu palju. 

Vanad hirmud vs. reaalsus

Üleminekut elektriautodele takistavad ka mõned ajast ja arust müüdid ning hirmud. Esimesed elektriautod mis meie teedele ilmusid olid ühest küljest omast ajast ees, kuid teisalt olid tundlikud meie ilmastikule ja sageli ei vastanud nad ka paljudel juhtudel tegelikele kasutusvajadustele.

Ometi on turg ja tehnoloogia aastate jooksul hüppeliselt arenenud ning uuemate elektrisõidukite puhul on valmimas kasutajakogemuse statistika, mis viitavad olulisele kvaliteedi paranemisele. Näiteks kui varasemalt võis auto aku oma töövõimest aastaga kaotada kuni 10 protsenti, siis tänaseks on tööstusharu liidritel see kadu vaid 0,3 protsenti.

Ka esialgne krõbe hind on pakkumise kasvades alanemas ning tänapäevased elektrisõidukid suudavad konkureerida peaaegu igas eluvaldkonnas bensiini- ning diiselautodega. Siinkohal tasub muidugi silmas pidada, et elektriauto saaks valitud vastavalt inimese tegelikele vajadusele. Linnasõitudeks mõeldud auto puhul piisab sageli läbisõidu näitajaks paarisajast kilomeetrist.

Oled sa DigiPRO või Geenius? Vali sobiv tellimus siit.

Populaarsed lood mujal Geeniuses

Ära jää ilma päeva põnevamatest lugudest

Telli Geeniuse uudiskiri

Saadame sulle igal argipäeval ülevaate olulisematest Geeniuse teemadest.