unduses on karmid ajad. Suve lõpus raputas Euroopat legendaarse reisigrupi Thomas Cooki pankrot. Septembris läks põhja Adria Airways. Eestis teatas suvel Nordica, et lõpetab oma nime alt Tallinnast lendamise.

Läti riikliku lennufirma airBalticu juht Martin Gauss näeb aga tulevikku üllatavalt positiivsena: Balti riikides on ruumi kasvada küll ja lagi ei tule veel nii pea ette. Firmal on plaanis oma lennuparki lisada vähemalt 10 lennukit (millest osa paigutatakse ka Tallinna lennujaama), lisaks veel hulgi otsesihtkohti ja graafikutäiendusi.

“Meist saab põhimõtteliselt nagu Eesti rahvuslik lennufirma,” märgib airBalticu tegevjuht Martin Gauss. “airBalticul on juba praegu Eestis suurim turuosa.”

Kuigi airBalticu tulevikuväljavaated paistavad Gaussi sõnul positiivsed, on lennufirma käinud üle kivide ja kändude. 2011. aastal sai suures kahjumis airBaltic Lätilt riigiabi, misjärel tehti firmas ümberkorraldused ja sulgeti hulga liine. Tänavu teatas airBaltic 26-miljoni eurosest kahjumist.  “Meil on praegu pikk äriplaan, mis kehtib 2025. aastani ja selle plaani esimestesse aastatesse oli kahjum sisse kirjutatud,” ütles Gauss.

Gauss rääkis Rahageeniusele lähemalt Euroopa lennunduse näiliselt rasketest aegadest, airBalticu tulevikuplaanidest Eestis ning sellest, miks pole lennufirmad üldse varmad reisijatele hilinemiste eest kompensatsiooni maksma.

Sel aastal on pankrotti läinud mitu lennufirmat, viimati raputas Euroopat legendaarse Thomas Cooki kadumine. Mis sektoris toimub?

Euroopas toimub konsolideerumine ja seda juba mitu aastat järjest – igal aastal on paar lennufirmat, mis pankrotti lähevad ja ma arvan, et see juhtub ka tulevikus. undussektor on pikalt kasvanud, seega on langus normaalne.

Talvehooajal on lennufirmadel raskem, sest enamik raha tuleb suveperioodil. Lisaks mõjutab Euroopa lennufirmasid halb euro ja dollari suhe, sest pooled kulutustest on tavaliselt dollarites. Samuti mõjutavad firmasid kompensatsioonikulud, mida hilinemiste ja tühistamiste korral maksma pead.

Seega, kui oled juba raskustes lennufirma ja sind mõjutab kõik ülaltoodu, on pankrot tõenäoline.

Kuidas ülaltoodu airBalticut mõjutab? Firma oli esimesel poolaastal 26-miljoni euroses kahjumis.

Baltimaades on veidi teine lugu ja mõnes mõttes oleme rohkem iseseisvamad, sest mujal Euroopa toimuv konsolideerumine meid nii väga ei puuduta. Baltimaade reisijate arv on tõusuteel ja seal on kõvasti potentsiaali. Soomes on näiteks 5 miljonit elanikku, Balti riikides 6 miljonit, Soomes aga 25 miljonit reisijat aastas, Baltimaades 16 miljonit. Seega, ruumi on ja reisijate arv kasvab.

Mis puudutab kahjumit, siis võrreldes eelmise aastaga läksime üle Läti raamatupidamissüsteemilt rahvusvahelisele süsteemile. Müüsime 200 miljoni eest võlakirju ja nende pealt maksame investoritele intressi. Samuti mõjutab ka meid dollari ning euro suhe. Samal ajal meie ärikasum (EBITDA, mis näitab põhiäri kasumlikkust ilma finantsilisi ja raamatupidamislikke otsuseid arvestamata – toim) tõusis 20 protsenti ja see on rohkem, kui ennustasime.

Kütusehindadest on palju juttu. Kuidas neid kulusid võimalikult madalal hoida?

Räägime kütusekuludest, aga Euroopa tasemel pole meil siiamaani n-ö “ühtset taevast”. USAs võid sa lennata põhimõtteliselt ühest linnast otse teise, aga Euroopas pead arvestama erinevate reeglite ja taevapiiridega ning tihtilugu peab siksakis lendama. Näiteks kui Prantsusmaal üks lennujaam streigib, siis ei tohi sealt üle lennata, peab ümber minema. Sellest tekib ju meeletu kütuseraiskamine. Aga seda probleemi pole seadusandjad suutnud juba aastaid lahendada.

Kas piletihinnad lähevad koos kütusehindadega kallimaks?

Ei lähe. Inimene ostab meie käest pileti tavaliselt kuus kuud enne reisi ja see tähendab, et me eeldame, mis meie kulud kuue kuu pärast on. Piletihinnad määrab konkurents. Täna ei saa müüja piletit kütusekulude tõttu viis eurot kallimalt, kui konkurent seda ei tee. Inimesed ei osta siis ka sinu käest piletit. Keskmine piletihind on 1992. aastast alla läinud ja langus jätkub. Piletihinnad tõusevad alles siis, kui konsolideerumine on Euroopas läbi, seda pole aga veel juhtunud.

Piletihinnad lähevad alla, aga reisijad peavad ju tänapäeval isegi suurema käsipagasi eest maksma. Varem olid need asjad piletihinna sees.

See ei vasta otseselt tõele. Mina räägin piletitest, kus on juba kõik tavalised teenused sees. Nende piletite hind on pidevas languses.

Aga jah, see on tõsi, et inimestele pakutakse aina enam raha eest lisateenuseid. See on selle pärast, et reisijatel oleks valik. Kõik sõltub ju kliendi vajadustest, mõned tahavad lihtsalt lennata, teised tahavad aga esimesena lennuki peale saada ja mitu kotti kaasa võtta.

Millised on airBalticu tulevikuplaanid Tallinnaga?

Meil on 40 lennukit, millest pooled on praegu Airbusi lennukid ja tulevikus vahetame ka ülejäänud 20 lennukit Airbuside vastu välja. Balti riikidesse lisame veel kümme lennukit. Kui äril läheb sama hästi kui praegu, siis otsime võimalusi veel 30 lennuki ostmiseks.

Kindlasti lisame Tallinnast sihtkohti ja väljumisi. Riia järel on see meie reisijate seas teine populaarseim lennujaam. Tallinnast lendame juba 14 sihtkohta. See on palju rohkem, kui me algselt planeerisime. 2015. aastal planeerisime 2021. aastaks Tallinnast lennata vaid 11 sihtkohta.

Nordica lõpetab talvel lendamise ja see tugevdab airBalticu positsiooni. Oleme juba praegu Eesti populaarseim lennufirma, meie käes on 24% turuosast, mis on Eesti majandusse suur panus. Meist saab põhimõtteliselt Eesti rahvuslik lennufirma.

Kas igal riigil on üldse vaja oma rahvuslikku lennufirmat?

Otseselt mitte, kui transpordiks on ka teisi võimalusi. Aga Eestisse on vaja head lennuühendust, kuna Eesti pole Euroopa keskel, kus rongiga igale poole sõita saab. See, kui mõni odavlennufirma üks kord nädalas kuskile suvalisse kohta lendab, pole hea lennuühendus.

Kui rahvuslik lennufirma Eestis teha, peab see seega pakkuma head ühendust ja samal ajal olema ka äriliselt kasumlik, sest EL ei luba raha pidevalt kahjumlikku lennufirmasse süstida. Kas Eesti suudab seda teha? Ma näen siin raskuseid, kuna seda on kaks korda üritatud ja see on kaks korda läbi kukkunud.

See peab olema äriliselt mõistlik plaan. Kui Nordica võttis lendamiseks konkurentidest kallimad lennukid ja pakkus samal ajal samu piletihindu, siis on ilmselge, et see pole jätkusuutlik. Samal ajal opereeris lende Poola lennufirma, kelle ärihuvid on ju Poolas. Lõpuks juhtus see, et tugevnes LOT-i positsioon Varssavis ja Nordica lõpetas oma nime alt lendamise.

Eestis on rahvuslike lennufirmade ümber palju poliitilist arutelu. airBalticu omanik on Läti riik, aga firmat juhitakse pärast 2011. aasta riigiabi kui eraettevõtet. Valitsus ei sekku firma asjadesse. Kui lennufirmasse poliitiliselt sekkutakse, läheb asi untsu.

Miks valivad eestlased lendamiseks just airBalticu?

Eesti on meie jaoks täpselt sama tähtis kui Läti või Leedu. See on airBalticu koduturg. Ma arvan, et see kodutunne tekib ka reisijatel, kui nad airBalticuga koju lendavad. Baltimaadel on tugev ühine ajalugu.

Kas on näha, et ka teised lennuettevõtted tunnevad Tallinna vastu huvi?

Kindlasti. Meie positsiooni kindlustamine Lätis tähendas seda, et konkurents tihenes ning sama juhtub ka Eestis. Kui reisijate arv tõuseb, siis tunnevad kohaliku turu vastu rohkem huvi teisedki firmad. Konkurents on igati tervitatav, eriti lennunduses, kus sa läbi vahepeatuste teenindad ka teiste lennufirmade lennukitelt tulnud kliente.

Mis kompensatsioonidega toimub? Tänapäeval nõuavad reisijate eest kompensatsioone erafirmad, sest lennuettevõtted ei taha neid maksta.

Muidugi, see on väga hea äri, sest need firmad küsivad reisijatelt mingi summa endale tagasi. Kui sul on seaduslik õigus kompensatsiooni saada, siis sa selle ka saad ja seda ilma vahendusfirmat kasutamata.

Ka meie kompensatsioonikulud lähevad üles, sest inimesed kasutavad neid firmasid. Aga reaalsus on see, et vahel pole reisijal õigust kompensatsiooni saada ja siis peab kompensatsioonifirma oma lubadustest taganema.

Siinkohal on küsimus ka seadustes. ufirmad ei näe, et Euroopa määrused oleks ausad, sest tihtilugu peab lennufirma reisijale maksma ka hilinemiste ja tühistamiste eest, milles pole firma ise süüdi. Näiteks lumetormidest või streikidest põhjustatud hilinemised. ufirma pole selles süüdi, aga kompensatsiooni peab ikka maksma. Keegi ei anna meile seda raha. Loodetavasti kunagi need seadused muutuvad.

Rääkisin ise ühe kompensatsioonifirmaga ja sealt öeldi, et kuigi airBaltic polnud vanasti nõus kompensatsioone maksma, siis nüüdseks on lennufirma ennast parandanud. Vastab see tõele?

Me pole muutunud. Kui näeme, et kompensatsiooni küsimine on alusetu, siis me ei maksa. Kui on korrektne, siis maksame. Selle kohta on seadus ja me järgime neid seaduseid.

Kuidas seda situatsiooni lahendada? Praegu on õnnelikud ilmselt vaid vahendusfirmad.

Ma loodan, et Euroopa määrused muutuvad. Hetkel on tekkinud ebaselgetest seadustest eraldi majandusharu. Seaduste eesmärk pole ju see, et mingi vahendusfirma saab rikkaks.

undus on ainuke sektor, kus see juhtunud on. Kui ostad elektroonikapoest arvuti ja maksad selle eest 2000 eurot ning pärast selgub, et see ei tööta, siis klient ei saa ju kompensatsiooniks 10 000 eurot. See on aga täpselt see, mis praegu lennunduses toimub.